Eisschmelze Arktis – Nordwestpassage

Arktis: Wo das Eis nicht mehr ewig ist

„Presse“-Korrespondent Gerd Braune ist mit dem größten Eisbrecher Kanadas, der „Louis S. St-Laurent“, unterwegs. Seine Route: Die legendäre „Nordwestpassage“ im Polarmeer vom Atlantik in den Pazifik.

Nur vage sind die Umrisse am Horizont zu erkennen. Doch Marc Rothwell, Captain des kanadischen Eisbrechers „Louis S. St-Laurent“, sieht, dass da ein riesiger Eisberg treibt. Schnell kommt der Gigant näher. Er leuchtet weiß und blau in der Abendsonne, die hier, über der Baffin Bay zwischen Grönland und Kanadas Baffin-Insel, am Himmel steht.

Welch gewaltiger Eisrücken. „Mit dem Kerl stößt man besser nicht zusammen“, murmelt Neil Turnbull, der Dritte Offizier. 90 Prozent eines Eisbergs liegen unter Wasser. Rothwell greift zum Sextanten und vermisst den Eisberg. Er ist fast 50 Meter hoch, 250 Meter lang. „760 Millionen Kubikfuß“, errechnet er das Volumen, gut 25 Mio. Kubikmeter. „Das genügt, um eine Stadt wie Berlin rund zwei Monate mit Trinkwasser zu versorgen“, schätzt der Ozeanograf Robie MacDonald.

Drei Tage zuvor hatte der größte Eisbrecher der kanadischen Küstenwache den Atlantikhafen Halifax verlassen. Die als Forschungsschiff genutzte Louis S. St-Laurent ist auf dem Weg zur Beaufort-See im Nordpolarmeer. Bodenuntersuchungen sollen Kanadas Anspruch auf Teile des Meeresbodens untermauern. „Kanada hat bis Ende 2013 Zeit, seinen Anspruch im Rahmen der UN-Seerechtskonvention zu erheben“, erklärt Jacob Verhoef, Wissenschaftler im Ministerium für Bodenschätze.

Russlands Fahne am Nordpol

2007 hatten die Russen mit dem Einpflanzen ihrer Flagge auf dem Meeresboden am Nordpol die Gebietshoheit in der Region zum Politikum gemacht. Mit dem Klimawandel schmilzt das Eis im Meer. Die Anrainer Kanada, Russland, Dänemark, Norwegen und USA wollen den rohstoffreichen Meeresgrund unter sich aufteilen. Es geht um fast den ganzen Arktischen Ozean mit 10 Mio. km2 Fläche.

Auf der Höhe von Cape Dyer auf Baffin-Island überquert die „Louis“ den Polarkreis, den 66. Breitengrad. Nun ist sie in der Welt der immerwährenden Sonne. Der Eisbrecher nimmt Kurs auf den Lancaster-Sound, den Osteingang der legendären Nordwestpassage durch Kanadas arktische Inselwelt. Er fährt durch große Eisfelder. „Es ist schön, in diesem Jahr in der Baffin Bay Eis zu sehen“, meint Catherine Lacombe, Erste Offizierin an Bord. Das ist kein Widerspruch zu den Nachrichten über den Rückgang der Eisfläche. Neben der Temperatur bestimmen Wind und Strömungen, wie sich Eisfelder bilden. Zudem hat die Schmelze erst begonnen. Erst Ende August/Anfang September wird das Minimum erreicht sein. Die Prognosen sind düster: Das Alfred Wegener-Institut in Bremen vermutet, dass die Eisfläche heuer unter das Rekordtief des Vorjahrs von 4,3 Mio. km2 fällt. Früher waren es im Sommer etwa sieben Mio. Quadratkilometer.

Der rote Rumpf der „Louis“ leuchtet in der Eiswüste. Es donnert, wenn sie auf eine Scholle trifft. „Gebrochen werden die Eisschollen nicht durch den Aufprall, sondern durch das Gewicht des Schiffs“, sagt der Erste Offizier Stephane Legault. Der Eisbrecher schiebt sich aufs Eis und zermalmt es. Hinter sich lässt er eine Rinne, die sich aber schnell schließt.

Das Eis ist erstmals weg

Jahrhundertelang suchten Entdecker den Wasserweg durch Kanadas Arktis und blieben im Eis stecken (s. Geschichte unten). Erst 1906 kam das erste Schiff durch; es war drei Jahre unterwegs. Das ist Geschichte. 2007 war die Nordwestpassage erstmals seit Äonen fast eisfrei. Das weckt Begehrlichkeiten der Schifffahrt. „Die Passage bedeutet bei Distanzen und Treibstoffverbrauch eine große Einsparung“, sagt Rothwell. 8000 km kürzer wäre der Weg von Asien nach Europa, falls er statt durch den Panamakanal hier durch führte.

Auf der Brücke plant man den Kurs. „Eis-Offizierin“ Erin Clark legt eine Karte vor, die angibt, wo Eis zu erwarten ist. Noch sind Teile der Passage eisbedeckt, aber es ist weich. Der Kapitän erinnert sich an seine Fahrten in den 80ern. „Der Lancaster-Sound war immer voll mit schwerem Eis. Manchmal mussten Eisbrecher umkehren.“ Vor vier Jahren kam er hierher zurück. „Ich konnte nicht glauben, wie sich das hier verändert hat.“

Chefingenieur Mark Cusack empfindet ähnlich. „2007 fuhren wir durch die Nordwestpassage und mussten gar kein Eis brechen. In den 90ern war es so stark, dass wir für 100 Seemeilen einmal zwei Wochen brauchten.“

Kanada im Clinch mit den USA

Die Veränderungen haben Folgen für Kanadas Souveränität: Kanada sieht den Wasserweg als Binnengewässer. Andere, vor allem die USA, bestreiten dies. Eine eisfreie Nordwestpassage sei eine internationale Schifffahrtsroute, behaupten sie. Kanada dürfte dann den Zugang nicht kontrollieren und hätte keine Macht, Gesetze zum Schutz des Wassers oder über die Ausrüstung der Schiffe zu erlassen.

Zudem ist die Nordwestpassage noch nicht vollständig kartografiert. Es drohen Untiefen und Havarien. Ein Ölunglück im sensiblen Ökosystem der Polregion hätte katastrophale Folgen.

In der Beaufort-See können sich die USA und Kanada auch nicht über die Grenzziehung zwischen ihren jeweiligen 200-Seemeilen-Zonen einigen. Beide beanspruchen ein großes Gebiet mit Ölvorkommen, die heute bereits gefördert werden können, für sich.

Nach der Einfahrt in den Lancaster-Sound hält das Schiff. Die majestätische Kulisse der Bylot-Insel interessiert die Forscher nicht. Sie entnehmen Sediment- und Wasserproben. Die Fahrt ist Teil des Projekts „Kanadas Drei Ozeane“ zum Studium von Pazifik, Atlantik und Eismeer. „Wir wollen wissen, was sich in den Ozeanen abspielt“, sagt die Forscherin Jane Eert. Sedimente geben Infos über Meeresströmungen, Temperatur und Salzgehalt. Das ist wichtig zum Verständnis des Klimawandels. Das Eismeer beeinflusst auch Strömungen wie den Golfstrom im Atlantik, der für Europas Klima wichtig ist.

Die „Louis“ erreicht Resolute, die 250 Einwohner zählende Inuit-Gemeinde an der Nordwestpassage. Jacob Verhoef, ein Holländer in Diensten Kanadas, wartet schon.

Alle wollen die Arktis

„Laut Seerechtskonvention kann ein Küstenstaat seine Hoheit über eine 200-Seemeilen-Zone hinaus ausweiten, wenn er beweist, dass der Meeresboden die natürliche Verlängerung seines Festlands ist“, sagt Verhoef. Wegen des „Lomonossow-Rückens“, der sich am Meeresgrund von Sibirien bis Grönland und Kanadas Ellesmere-Insel erstreckt, könnten Russland, Kanada und Dänemark Anspruch auf den Meeresboden am Pol erheben. Vor zwei Jahren sammelten Kanada und Dänemark in einer gemeinsamen Expedition Daten.

Zwölf Stunden ankern wir vor Resolute, dann geht es weiter in die Nordwestpassage. Vor 160 Jahren verschwand hier nahe der King William-Insel eine britische Expedition mit 129 Mann. Alle starben. Heute braucht die Louis S. St-Laurent nur zwei Wochen, um die Nordwestpassage zu durchfahren.

 Arktis-Nordwestpassage

 

 

 

Giovanni Caboto (*1450 vermutlich in Genua oder Chioggia) erhält 1496 als „John Cabot“ von Englands König Heinrich VII. den Auftrag, einen See- weg nach Asien über Nordamerika zu finden, um die von Spanien und Por- tugal beherrschten Meere umfahren zu können. Juni 1497 erreicht er Neu- fundland. Er ist nach den Wikingern, die schon Jahrhunderte zuvor tief nach Nordkanada drangen, der erste Europäer am nordamerikanischen Festland. 1498 verschwinden er und vier Schiffe seiner Expedition spurlos. [„History of Maritime Maps“]

Spanier tasten sich im 16. Jht. die Küste Kaliforniens hinauf, kommen aber nicht mal bis Alaska. Der Eng- länder Martin Frobisher (1535-94) indes kommt ab 1576 in mehreren Expeditionen von Osten bis Baffin Island. Er treibt Handel mit den Inuit, was nicht immer friedlich abläuft (Bild), und versucht sich mit wenig Glück im arktischen Bergbau. Ihm folgen Engländer wie HenryHudsonund William Baffin, die ebenfalls am Eis scheitern und teils behaupten, es gebe hier niemals ein Durchkommen. [John White]

Die Expeditiondes britischen Konteradmirals John Franklin (*1786), zu- vor Gouverneur von Tasmanien, mit den gut gerüsteten Schiffen „Erebus“, „Terror“ und 128 Mann verschwindet. Nur 500 km der nordkanadischen Festlandküste sind noch unbekannt, aber die Schiffe bleiben östlich von Victoria Island stecken. Die Männer ziehen mit Booten und zu Fuß nach Süden, die letzten sterben 1848. Blei in Dosennahrung beschleunigt den Tod. Jahre später findet man Knochen und Gräber, die noch zu sehen sind. [National Maritime Museum, London]

1850-53 dringt RobertMcClure, ein Ire, der die verschollene Franklin-Expedition sucht, zwar als erster durch die ganze Nordwestpassage und bekommt dafür einen Preis; er legt aber Teile zu Fuß zurück. Erst der legendäre norwegische Polarforscher Roald Amundsen (1872-1928, Foto) schafft die gänzlich seemännische Querung: Er startet im Juni 1903 von Osten mit der „Gjøa“, einem kleinen umgebauten Makrelenfangschiff, und muss zwei Mal überwintern. August 1906 erreichte er Nome in Alaska. [www.sydpolen.no]

Für Schiffe ist die eisige Route weiter zu hart – auch wenn Henry Larsen (1899-1964), kanadischer „Mountie“-Polizist und gebürtiger Norweger, im Sommer 1944 mit dem Polizeikutter „St. Roch“ in drei Monaten von Halifax nach Vancouver fährt. 1969 soll der US-Tanker „Manhattan“(im Bild hinten) die Route für Öltransporte aus Alaska testen. Das speziell verstärkte Schiff wird von einem Eisbrecher begleitet und braucht etwa einen Monat von Alaska bis New York. Man baut dann doch eine Pipeline.

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